当本田和日产在2025年初正式叫停合并谈判时，几乎整个汽车行业都在好奇，这对曾经试图以合并抱团应对电动化浪潮的老搭档，接下来会走向何方？仅仅过去四个月，两家车企就用实际行动给出了答案——它们没有走向各自为战的老路，反而在更务实的方向上越靠越近，据最新消息显示，双方已经接近敲定一份全新的合作协议，不再追求资本层面的深度合并，转而在技术研发、生产布局等多个关键领域展开实打实的联合行动。
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现代汽车身上动辄数十个不同功能的电子控制单元，早已成为整车成本里占比越来越高的部分，从发动机、制动系统到电池管理、信息娱乐系统，每一个ECU的研发和生产都要消耗车企大量的资金和精力，而本田和日产这次最先接近落地的，正是联合开发面向混动和纯电车型的通用ECU的协议，就连持有日产大量少数股份的三菱，也会参与到相关的成本分摊中来，如果一切顺利在未来几周正式签署协议，最早到2029年，搭载着双方联合开发ECU的量产车型就会正式驶下生产线。
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在ECU合作的基础上，双方还在同步推进车载操作系统的标准化工作，一旦这两项合作落地，就能大幅降低两家车企开发软件定义汽车的难度和成本，让高级信息娱乐系统、高阶驾驶辅助技术的普及速度比各自单打独斗时快上不少。而这份合作的版图还不止停留在技术层面，北美市场的联合开发和生产也已经被摆上了谈判桌，这片覆盖美国、加拿大、墨西哥乃至海湾国家的广阔市场，一直是两家车企的核心阵地，双方正在探讨针对区域市场开发大型车型的可能性，涉及的车型范围几乎覆盖了本田Passport、Pilot、Odyssey和日产Murano、Pathfinder等多款主力大尺寸产品，甚至有消息传出，日产位于密西西比州坎顿的产能利用率偏低的工厂，未来可能为本田供应皮卡车型。更多信息由
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这一变化很可能直接影响已经走到第九个年头的第二代本田Ridgeline的命运，这款基于SUV底盘改造的承载式皮卡，或许将就此退出市场，取而代之的会是本田近三十年来首款非承载式车身的车型，上一次本田推出这类产品，还要追溯到1994到1997年基于五十铃MU换标打造的初代Passport。
回望双方的处境，从去年宣布合并试图拯救深陷财务泥潭的日产，到今年3月正式结束合并谈判，这几个月里日产一直在持续亏损，不仅任命了新的首席执行官，还推出了大规模重组计划，要在全球范围内关闭七家工厂；而本田的日子也远称不上轻松，今年也交出了品牌历史上的首次全年亏损，很大程度上正是因为此前在北美市场激进的电动化推进计划被迫调整，首批量产电动车才刚刚开始走下生产线。在电动化和智能化的双重重压之下，这两家走过了百年历程的日本车企，最终选择以这样一种更灵活的方式挽手前行，接下来的几周里，这份即将官宣的合作协议，或许会成为全球传统车企抱团转型的又一个标志性注脚。
